航运减碳政策持续发力，航运减碳进入落地期
近年来，伴随全球各行业经济活动，温室气体排放持续增加。据联合国环境规划署数据，2010年至2022年，全球温室气体排放量增加了11.2%，达到574亿吨二氧化碳当量的新纪录。2025年10月16日，世界气象组织发布2025年度《WMO温室气体公报》（WMO Greenhouse Gas Bulletin）指出，全球大气中的二氧化碳、甲烷和一氧化二氮浓度在2024年达到历史新高，分别是工业化前（1750年前）水平的1.5、2.66和1.25倍。2023—2024年，全球化石燃料CO₂排放量几乎保持稳定，处于年均10.2±0.5GtC（GtCO2e）的创纪录水平。
数据来源：联合国环境规划署、观研天下数据中心整理
据国际能源署数据，交通运输领域碳排放量占全球比重约为26.19%，航运业排放量占交运行业比重约为8.4%。总体来看，近年来，航运业碳排放占全球碳排放量比重呈缓慢下降趋势，已从峰值的3%下降为2.2%。
数据来源：国际能源署、观研天下数据中心整理
虽然航运业碳排放比重呈缓慢下降趋势，但仍然约有13亿吨二氧化碳当量的规模，航运业减碳呼声高涨。国际海事组织（IMO）2023年7月IMO提出2030年国际航运温室气体年度排放总量要较2008年减少20%以上，2040年减少70%以上，2050年实现净零排放。欧洲碳排放交易体系（EU-ETS）要求2024年开始，抵达/离开欧盟航线以及欧盟区域内航线的船东需要缴纳碳配额。一个碳配额代表可以排放一吨CO2等量物的权利，当前欧盟碳配额的价格约为100欧元2024-2026年为过渡期，分别需要缴纳40%/70%/100%排放量的碳配额。欧洲Fuel EU Maritime法规明确2025年航运公司全年平均燃料温室气体强度要比2020年下降2%，2030年下降6%；2035年下降14.5%；2040年下降31%；2045年下降62%；2050年下降80%，没有达到减排目标的船需要接受罚款。我国《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030年）》规定到2025年，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%；骨干企业万元产值综合能耗较2020年下降13.5%。
全球航运领域主要环保法规
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指标/法规 |
具体内容 |
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IMO法规 |
船舶能效设计指数 |
根据船舶最大载货状态航行消耗的燃油计算出的CO₂排放量。EEDI从2013年开始执行，要求2013年1月1日以后新造400GT以上的船舶必须进行EEDI计算，2015年开始新造船舶需要最少减排10%。2020年最少减排20%,2025年最少减排30%。 |
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现有船舶能效指数EEXI |
适用于所有400GT及以上的现有船舶，要求2022年4月1日前签订建造合同的船舶在2023年年检中一次性满足所要求EEXI值(EEDI2/3阶段标准),并获得国际能效证书(IEE证书)。不满足EEXI要求的船舶，可以通过限制主机功率、使用节能装置或切换至替代燃料等措施来达到要求的EEXI值。 |
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碳强度指标CII |
衡量船舶CO₂排放量的新方法，适用于所有5000GT以上船舶，2023年1月1日开始生效。等级分为A-E,获得E等级一年的船舶或连续三年获得D等级的船舶，将面临处罚并提出改善计划。 |
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欧洲法规 |
欧洲碳排放交易体系EU-ETS |
自2024年1月1日，航运业被纳入欧盟碳排放交易体系，抵达/离开欧盟航线以及欧盟区域内航线的船舶(总吨位5000吨及以上),船东需要就特定船舶排放的二氧化碳等温室气体购买并缴纳碳配额。一个碳配额代表可以排放一吨二氧化碳等量物的权利，当前欧盟碳配额的价格约为100欧元。如果未能按时足额缴纳碳配额，除补交外，每排放一吨二氧化碳航运公司将面临100欧元的罚款。 |
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FuelEUMaritime法规 |
2025年开始执行，航运公司全年平均燃料温室气体强度到2025年下降2%(相较2020年),到2030年将达到6%;到2035年将达到14.5%;到2040年将达到31%;到2045年将达到62%;到2050年将达到80%。没有达到这一减排目标的船则需要接受罚款。 |
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中国法规 |
《船舶制造业绿色发展行动纲要(2024—2030年)》 |
到2025年，船舶制造业绿色发展体系初步构建。绿色船舶产品供应能力进一步提升，船用替代燃料和新能源技术应用与国际同步，液化天然气(LNG)、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%;骨干企业减污降碳工作取得明显成效，绿色制造水平有效提升，万元产值综合能耗较2020年下降13.5%。到2030年，船舶制造业绿色发展体系基本建成。 |
数据来源：观研天下数据中心整理
根据IMO程序，MEPC83通过的修正案草案一旦获得采纳，预计将在2027年正式生效。该框架生效后，将适用于所有5000总吨及以上的国际航行船舶，这部分船舶贡献了全球航运二氧化碳排放量的约85%。这意味着，国际航运业将首次被纳入一个全球统一的、具有法律约束力的净零排放轨道。针对船舶温室气体减排这一热点议题，本次会议批准了温室气体燃料碳强度规定（GFI），以2008年的平均温室气体燃料强度参考值93.3gCO2eq/MJ为基准，设定基础目标（GFI-Base）和直接合规目标（GFI-Direct）。
IMO年度温室气体燃料碳强度（GFI）目标值要求
| 年份 | Zr for Base target(基础目标) | GFI-Base | Zr for Direct compliance target(直接合规目标) | GFI-Direct |
| 2028 | 4.0% | 89.6 | 17.0% | 77.4 |
| 2029 | 6.0% | 87.7 | 19.0% | 75.6 |
| 2030 | 8.0% | 85.8 | 21.0% | 73.7 |
| 2031 | 12.4% | 81.7 | 25.4% | 69.6 |
| 2032 | 16.8% | 77.6 | 29.8% | 65.5 |
| 2033 | 21.2% | 73.5 | 34.2% | 61.4 |
| 2034 | 25.6% | 69.4 | 38.6% | 57.3 |
| 2035 | 30.0% | 65.3 | 43.0% | 53.2 |
数据来源：观研天下数据中心整理
航运企业加速新能源船舶布局，低碳燃料需求空间广阔
目前全球航运业主流的燃料为重硫柴油、低硫柴油、LNG、B24、甲醇燃料等，其每兆焦耳（MJ）的全生命周期二氧化碳排放当量（gCO₂eq）值差距很大。重硫柴油和低硫柴油的每兆焦耳二氧化碳排放当量分别约为95-100gCO₂eq、90-95gCO₂eq，均超过2008年国际航运平均GFI参考值，继续使用将面临第二层次基准价格购买高额补救单位弥补合规赤字。灰醇在2029年后，将无法满足直接合规指标，并且仅能在2033年前满足基础指标，往后也将面临第二层次基准价格购买高额补救单位弥补合规赤字。LNG在2030年后，将无法满足直接合规指标，并且仅能在2034年前满足基础指标，往后也将面临第二层次基准价格购买高额补救单位弥补合规赤字。绿醇每兆焦耳的二氧化碳排放当量约为15-20gCO₂eq，基本满足海洋环境保护委员零或近零技术及燃料（ZNZs）的定义阈值，即在全球航运净零法规背景下，绿醇将是航运业中远期满足法规要求且综合成本较低的船用燃料。
各主流燃料温室气体燃料强度（GFI）
| 燃料种类 | 全生命周期碳强度(gCO2eq/MJ) |
| 重硫柴油(HSF0) | 95-100 |
| 低硫柴油(VLSFO) | 90-95 |
| 船用燃气油(MGO) | 94 |
| 混合生物燃料(B24) | 77 |
| 灰醇 | 70-80 |
| 液化天然气(LNG) | 70 |
| 蓝醇 | 30-40 |
| 绿醇 | 15-20 |
数据来源：观研天下数据中心整理
国际航运业减排路径主要分为三个方面：1、船端排放；2、燃料全生命周期排放；3、航行技术。其中，船端排放及燃料生命周期排放为核心因素。各替代燃料的发展水平并不同步，其价格、技术成熟度及相关法规等也并不相同。
根据克拉克森的最新统计数据，2025年全球总计2036艘11050万总吨的新船订单中，499艘4110万总吨为替代燃料船舶，占比达到了37%，低于去年全年的44%，其中31%为LNG动力船（256艘），6%为甲醇动力船（66艘），LPG动力船占比不足1%（21艘）。
以订单价值来计算，2025年全球新造船投资总计1813亿美元，替代燃料船舶订单价值791亿美元（约合人民币5496.81亿元），同比下跌31%。按吨位计算，手持订单中34.3%为LNG动力船（1010艘），8.3%为甲醇动力船（323艘），1.8%为LPG动力船（139艘）；此外还有约2.7%（约564艘）使用其他替代燃料，其中包括37艘氢燃料、55艘乙烷燃料、45艘氨燃料、20艘生物燃料和550艘电池/混合动力推进船舶，替代燃料船舶手持订单总计2036艘。
2025年全球替代燃料船舶新签订单分技术路线统计表
| 燃料类型 | DNV/AFI口径(艘) | 克拉克森口径(艘) | 按总吨计占比 | 同比变化 |
| LNG动力 | 188 | 256(含部分LNG运输船) | 31% | 2024年约220艘 |
| 甲醇动力 | 61 | 66 | 约6% | 2024年149艘，下降59% |
| LPG动力 | 17 | 21 | <1% | -- |
| 氨燃料 | 5 | 5 | <1% | -- |
| 氢燃料 | 4 | 9 | <1% | -- |
| 电池/混合动力 | -- | 171 | 约4% | -- |
| 合计 | 275 | 528(部分重叠) | 约38% | 同比下降约47% |
数据来源：克拉克森、观研天下数据中心整理
从船型分布来看，集装箱船是替代燃料应用的主力船型，2025年全球集装箱船新订单增至547艘（2024年为447艘），按总吨位计约占全球新船订单量的49%，占替代燃料船舶新船订单量的68%。在集装箱船板块，按吨位计算的燃料构成大致为：LNG约占58%，传统燃料约占36%，甲醇燃料约占6%。汽车运输船和客船也在较小程度上为替代燃料订单提供了支撑。在燃料选择持续不明朗的背景下，约20%的替代燃料船舶（按吨位计）采用了“燃料灵活性”策略，具备替代燃料改装能力。
2025年全球替代燃料船舶订单船型分布
| 船型 | 2025年新船订单量(艘) | 占全球新船订单总吨位比例 | 占替代燃料订单比例 | 替代燃料渗透率 |
| 集装箱船 | 547 | 49% | 68% | 约64%(按吨位计) |
| 汽车运输船(PCTC) | -- | -- | 较小程度支持 | 较高 |
| 客船 | -- | -- | 较小程度支持 | 中等 |
| 散货船 | -- | -- | -- | 约41%具备改装能力 |
| 油轮 | -- | -- | -- | 约32%具备改装能力 |
数据来源：观研天下数据中心整理
根据观研报告网发布的《中国航运行业发展趋势研究与未来前景分析报告（2026-2033年）》显示，总体来看，得益于较为成熟的技术、较好的燃料可获得性和可接受的价格，LNG/LPG应用广泛，虽然减排效果距离零碳还有距离，但目前依然受到船公司的关注和青睐；而绿色甲醇、氨、氢、生物燃料等零碳/低碳燃料的技术还有待进一步发展，其燃料可获得性较低、价格也相对较高，目前应用难度较大，但是作为极具前景的替代燃料，多家头部船公司也在积极布局。
绿色船舶主流燃料/动力技术路线对比表
| 技术路线 | 能量密度 | 储运条件 | 技术成熟度 | 减排潜力 | 主要场景 |
| LNG | ~50MJ/kg | -162℃低温液态储存；全球222个港口具备加注能力 | 成熟商业化 | 甲烷逃逸问题；化石LNG属过渡燃料 | 国际远洋、大型船舶 |
| 绿色甲醇 | ~20MJ/L | 常温液态；腐蚀性需特殊材料；全球17个港口可常态化加注 | 商业化初期 | 全生命周期减排可达95%;绿醇成本为低硫油2.5倍 | 集装箱船、化学品船 |
| 绿氨 | ~18.6MJ/kg | -33℃或高压；毒性强；尚无常态化加注 | 技术验证阶段 | 零碳；存在N₂O排放、燃烧效率问题 | 未来远洋、散货船 |
| 氢燃料 | ~120MJ/kg | -253℃超低温或高压；能量密度低 | 试点阶段 | 零碳；燃料电池功率仅百千瓦级 | 内河、近海小型船舶 |
| 电池动力 | 180Wh/kg(磷酸铁锂) | 直流组网技术成熟；充电设施在建 | 规模化应用 | 零尾气排放 | 内河渡轮、固定航线 |
数据来源：观研天下数据中心整理（zpp）
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