一、中国已成为第一大船舶制造国，四大指标均居世界首位
船舶制造作为关乎国民经济发展与国防安全的重要产业，在政策指引下不断提速。进入21世纪后，船舶工业的战略地位进一步提升，并且在强力的产业政策支持下进行自主化和产业转型升级。目前中国已成为全球第一大船舶制造国，截至2024年底，中国造船在手订单量（Dwt口径）、造船交付量（CGT口径）、新签船舶订单（Dwt口径）、造船完工量分别占全球57%、53%、76%和55.1%的市场份额，四大指标均位居世界第一。
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二、新一轮船舶周期已至，中国船厂经营业绩拐点初现
根据观研报告网发布的《中国船舶制造行业现状深度分析与发展前景研究报告（2025-2032年）》显示，船舶制造行业具有明显的周期性，既得益于全球经济后周期的“红利”，又将享受造船自身大规模“新旧迭代”周期的开启。近年来，中国和亚洲经济发展带动全球贸易量复苏，同时已交付船只到达更换寿命催生替换需求，新一轮船舶周期已至，行业景气向上。
国内头部造船集团在手订单饱满，船厂经营业绩拐点初现。2023年，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入6237.0亿元，同比增长20.0%;2024年H1，全国规模以上船舶工业企业实现营业收入3273.5亿元，同比增长23.8%。
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2023年，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额259亿元，同比增长131.7%。2024年H1，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额222.2亿元，同比增长137.3%。
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三、船舶制造行业集中趋势明显，中国出口领先地位持续巩固提升
从造船行业竞争格局来看，受海运行业长期底部影响，全球现存造船厂数量锐减。全球活跃船厂数量（至少有一条1k+GT以上船型在手订单的船厂）从2008年高峰期的1035家下降至2024年的374家，行业集中趋势明显。
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国内船企基于成本优势、技术优势和融资优势，积极抢占市场和持续巩固领先地位。2023年，我国船舶产品出口额达318.7亿美元，同比增长21.4%。2024年1-6月，我国船舶产品出口额达234亿美元，同比增长47.7%。
国内船舶制造行业优势分析
| 优势 | 简介 |
| 成本优势 | 根据《国际船舶贸易》，船舶成本可分为设备、原材料和劳务费三大部分。劳动力和钢材在造船成本中占比较高，合计约45%。其中，原材料成本占比在26%—33%之间，主要由船体钢材构成（占原材料成本65%-70%），因此钢材占造船成本的20%左右。 |
| 技术优势 | 在全球18种主要船型中，我国有14种船型新接订单位居全球首位，在传统三大船型（集装箱船、散货船、油船）领域我国优势明显，同时在高端船型建造不断突破。2023年我国船企交付了20艘全球最大24000箱超大集装箱船，4艘17.4万立方米大型LNG运输船，以及全球最大浅水航道8万立方米LNG运输船，自主设计建造的第五代“长恒系列”17.4万立方米大型LNG船顺利出坞。邮轮船型非常考验一个国家综合高端造船能力，2023年11月国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”命名交付，于2024年1月1日正式商业首航，标志着我国已形成船海产品全谱系总装建造能力。中远海运洋浦轮2025年6月交付的16000TEU甲醇双燃料集装箱船，配备11000立方米甲醇储舱，能效设计指数(EEDI)比国际基准低54.4%，年减排CO2约12万吨。 |
| 融资优势 | 造船业具备较强的重工业属性，生产制造周期较长。一般情况是，船厂在接到订单后，会收到部分首付款，然后以订单为担保，向银行借款购买材料设备，支付人工费。最后船舶下水交付，船厂收回货款，偿还银行贷款。由于大型船厂一般同时建造多艘船，且造船成本相对较高，因此其银行贷款金额较大，贷款产生的利息成本较高，最终影响造船厂的利润率。虽然美国于2024年开启了降息周期，但是过往几年是美联储的加息周期，而中国为了支持实体经济发展和降低社会综合融资成本，多次采取了降息和降准的措施。整体来看，更低的资本成本，为中国造船业带来更大的竞争优势。 |
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截至2024年底，全球造船在手订单前十集团中中国占五位。其中中国船舶集团（CSSC）旗下共有16家造船厂，在手订单815艘船，共计3032.8万CGT，位列全球第一；扬子江船业集团旗下有3家造船厂，在手订单203艘船，共计725.4万CGT，排名第五，是中国最大的民营造船企业。除上述两家集团外，还有新世纪造船（NewCenturySB）、中远海运重工COSCO）、招商局工业集团（ChinaMerchants）等共5家造船企业进入全球在手订单量前10强。
四、绿色船舶成船舶制造市场新主角，中国在LNG和甲醇双燃料船领域已建立了较大优势
作为国际贸易中最重要的运输方式之一，航运业承担了全球超过80%的贸易量，也因此成为了“碳排放大户”。国际海事组织(IMO)数据显示,船舶行业年碳排放量约达10.76亿吨,占全球二氧化碳排放总量的2.89%,且呈持续增长态势。随着环保政策趋严，航运业降碳迫在眉睫。
近年来，各国政府均在推动航运行业向更环保、更可持续的方向发展，加快了船舶制造的绿色化节奏。如中国于2023年底发布《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，目标到2025年，船舶制造业绿色发展体系初步构建。绿色船舶产品供应能力进一步提升，船用替代燃料和新能源技术应用与国际同步，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%；骨干企业减污降碳工作取得明显成效，绿色制造水平有效提升，万元产值综合能耗较2020年下降13.5%。到2030年，船舶制造业绿色发展体系基本建成。
各地区船舶制造行业绿色化发展政策
| 国家/地区 | 相关政策 |
| 欧盟 | 欧盟碳排放交易体系(ETS)提案规定，从2025年开始，在欧洲领海运营的航运公司旗下超过5,000总吨的船舶，需参考上一年经核实的碳排放量，提交欧盟碳配额（EUA）。2026年1月1日，欧盟排放交易体系将扩展至包括甲烷和一氧化二氮排放。2027年1月1日起，将适用于5,000总吨以上海工船舶。总体来看，这是2021年欧盟委员会通过了一系列被称为“Fitfor55”一揽子计划的立法提案的一部分，目标是到2030年将该地区的温室气体净排放量与1990年的水平相比至少减少55%。 |
| 美国 | 《国际海上污染责任法案》(拟议)于2023年6月向美国国会提出，旨在对在美国港口卸货的大型船舶征收污染费，对入境中燃烧的燃料的碳排放征收每吨150美元的费用，以及氮氧化物(6.30美元/磅)、二氧化硫(18美元/磅)和颗粒污染(PM2.5)($38.90/磅的船舶排放费。10,000总吨或以上的国际航运船舶需要支付相关费用。 |
| 中国 | 于2023年底发布《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》。目标到2025年，船舶制造业绿色发展体系初步构建。绿色船舶产品供应能力进一步提升，船用替代燃料和新能源技术应用与国际同步，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%；骨干企业减污降碳工作取得明显成效，绿色制造水平有效提升，万元产值综合能耗较2020年下降13.5%。到2030年，船舶制造业绿色发展体系基本建成。 |
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绿色船舶正成为全球造船市场的新主角。2024年全球新造船投资总计2038亿美元，其中替代燃料船舶订单价值1079亿美元，同比暴涨67%，占比达52.9%。
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目前中国船企在LNG和甲醇双燃料船领域已建立了较大优势。2025年H1中国船厂承接的85艘替代燃料船舶订单中，甲醇双燃料船、LNG双燃料船、电池/混合动力船、LPG双燃料、氨双燃料船分别占比43.5%、35.3%、16.5%、2.4%、2.3%。
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