补贴政策驱动千船换代 我国内河船舶行业订单回升 绿色化与大型化浪潮来袭

前言：

中国内河航运作为连接内陆与经济腹地的“黄金水道”，在国家综合立体交通网中扮演着至关重要的角色。然而，与庞大的运输需求相比，我国水运基础设施建设仍显滞后，尤其是高等级航道占比低（仅12%）与内河船舶老龄化严重（10年以上船龄占比67%）的矛盾日益突出，已成为制约行业降本增效和绿色发展的关键瓶颈。

当前，多重强劲动力正汇聚于此，推动内河船舶市场步入一个前所未有的战略发展期。首先，国家层面重磅推出大规模设备更新政策，以前所未有的补贴力度（最高达2200元/总吨）强力刺激老旧船舶淘汰与新能源船舶新建，直接撬动千亿级替代市场。其次，为落实《国家综合立体交通网规划纲要》，高等级航道建设正全面提速，到2035年新增1万公里的目标，为船舶大型化、标准化扫清了航道障碍，规模经济效应将显著提升行业盈利能力。与此同时，内河运输需求的持续回暖为运力更新提供了坚实的市场基础。

1、我国水运建设有望提速，高等级航道建设成为重点方向之一

根据观研报告网发布的《中国内河船舶行业现状深度研究与投资前景分析报告（2025-2032年）》显示，与铁路、公路相比，水运具有运能大、成本低、能耗少的优势，但我国水运建设相对落后于公路及铁路。虽然我国是全球内河航道通航里程最长的国家，但高等级航道短缺问题突出。根据交通运输部数据显示，2023年，我国内河航道通航里程12.82万公里，其中可通行千吨级以上船舶的三级及以上航道占比12%，仅1.54万公里，但承担全国80%以上的内河货运量，存在滞航堵船问题。截至2024年年底，全国内河航道通航里程达到12.87万公里，三级及以上航道里程达到1.6万公里，万吨级及以上泊位数量达487个，内河亿吨级大港达23个。

数据来源：交通运输部、观研天下整理

数据来源：交通运输部、观研天下整理

根据《国家综合立体交通网规划纲要》，到2035年目标建设2.5万公里高等级航道，2023年底距离目标仍有1万公里增量空间。随着产业向中西部转移带来内河运输需求持续增长、重点水运项目陆续开工，内河建设投资有望爆发，航道等级提升工程建设有望加速。

数据来源：观研天下整理

2、高等级航道建设有望加速内河船舶行业大型化发展

航运业具有明显的规模效应，船舶吨位越大，单位运输成本越低，1000吨级船舶运输成本相较于100吨级船舶可下降62%。近年来，我国内河运输船舶大型化持续推进，内河运输船舶保有量从2017年的13.2万艘下降至2023年的10.7万艘，而净载重量从1.3亿吨上升至1.5亿吨，平均净载重量从994吨/艘提升至1448吨/艘。

数据来源：观研天下整理

从千吨级以上内河船舶吨级艘数占比结构来看，目前小型内河船舶占比仍较高。随着内河航道等级的提高，航道通航能力、可通航船舶吨位持续提升，将进一步推动内河船舶大型化发展。

数据来源：交通运输部、观研天下整理

3、内河船运输市场需求回暖，内河船舶订单显著回升

在需求端，2024年我国内河船舶吞吐量数据持续上升，内河运输业务活跃度有所提升。根据交通运输部数据显示，2024年全国内河货运量和货物周转量分别达49.5亿吨和2.2万亿吨公里，分别占全社会货运量的8.7％、货物周转量的8.3％，内河港口货物吞吐量达到63.8亿吨，苏州港以5.9亿吨货物吞吐量领跑，充分体现内河航运在连接内陆与沿海、沟通国内与国际市场中的重要作用。而随着运输需求的持续攀升，船舶的更新换代和新增需求将显著增加，为内河船舶市场带来新的增长动力。

数据来源：交通运输部、观研天下整理

当前内河航运市场需求有望得到修复，进而逐步提高行业景气度，而船东对于运力扩张和更新的积极性增强，带动了新船订单的显著增长，2023年订单增速明显加快，同比增速超过250%。

数据来源：观研天下整理

4、内河船舶老龄化严重，大规模设备更新政策加速行业绿色化进程

此外，根据交通运输部的统计，2023年底我国内河运输船舶共10.66万艘，1.54亿载重吨，全国内河水上运输船舶平均船龄约12.6年，其中船龄10年以上的船舶占比约67%，10-15年船龄的数量占比39%，15年船龄以上船舶占比28%，老旧船舶占比过高亟需更新。

而内河船舶绿色化是我国发展绿色交通，实现“双碳”战略目标的重要环节。因此，国家有关部门先后发布《关于加快推动制造业绿色化发展的指导意见》《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》《交通运输大规模设备更新行动方案》《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》等政策措施，其中针对符合条件的船舶拆解和新建燃油动力、清洁能源、新能源船舶给予“设备更新”补贴，以促进内河运输老旧船舶更新需求释放，从而加大水上运输减排脱碳力度，助力我国内河航运高质量发展。

其中，交通运输部与发改委联合发布《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》中规定，提前报废船舶，补贴金额为1000元/总吨，内河市场新建燃油动力船补贴为500元/总吨，新建新能源船舶补贴为2200元/总吨。内河市场新建新能源船的补贴力度是燃油动力船的4倍以上。（①提前报废老旧营运船舶补贴金额：单船补贴金额=补贴标准×船舶类型系数×船龄系数×船舶总吨；②提前报废老旧营运船舶后新建燃油动力营运船舶，新建燃油动力船舶的补贴金额：单船补贴金额=补贴标准×船舶类型系数×船舶总吨；③新建新能源清洁能源营运船舶补贴金额：单船补贴金额=补贴标准×船舶类型系数×新能源清洁能源船动力形式系数×船舶总吨。）

内河营运船舶报废更新补贴标准（单位：元/总吨）

资料来源：中国政府网、观研天下整理

内河老旧船舶船龄系数表

资料来源：中国政府网、观研天下整理

同时，根据“新能源船舶电池安全技术”相关数据，2023年我国内河船舶保有量10.66万艘，内河船舶中约有20%-30%的船舶符合老旧标准，假设内河船舶老龄占比为25%及替换年限为10年、老龄船舶保有量26650艘，得到政策期内年替换内河船舶达2665艘。

需值得注意的是，随着内河市场新能源船（LNG，甲醇，电动）技术的逐步成熟，加快航运绿色转型趋势持续。而且设备更新补贴可基本覆盖新能源船型初始投资的增量成本。结合上述《细则》补贴内容，以及从初始建造成本来看，对比燃油船舶，LNG动力船舶初始造价高约20%，电动船舶造价高50%-100%不等，主要是由动力电池带来的增量成本。

以2000总吨的集装箱船进行测算，新建绿色船舶补贴金额达到440万元，预计补贴后LNG动力船舶初始投资成本低于燃油船舶，电池动力船舶也具备一定的经济性。根据调研数据，LNG动力船舶每年可节约燃料成本约30%，电动船舶燃料成本节约50%，可见新能源船型已具备一定的经济性。

2000总吨集装箱船补贴前后新能源船型初始投资成本测算

资料来源：观研天下整理（WYD）