“多式联运”“散改集”政策激活内贸集装箱航运行业新空间三强鼎立格局成型

2025-11-13 10:11

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一、双碳目标下，我国内贸集装箱航运行业展现增长潜力

内贸集装箱航运广泛应用于各产业链的大批量重货远距离内贸运输需求。水路运输运费率相对低廉，具备显著的成本优势；其单位收入的碳排放强度仅为公路的3.1%，为铁路运输的2.9%，同时其他硫氧化物、氮氧化物等污染物的排放量也显著低于公路，伴随我国碳中和碳达峰目标的确立，以水运为核心的内贸集装箱航运展现增长潜力。

2024年全国完成港口货物吞吐量175.95亿吨，比上年增长3.7%。其中，内河港口货物吞吐量63.78亿吨，同比增长3.9%；沿海港口货物吞吐量112.18亿吨，同比增长3.5%。

数据来源：观研天下数据中心整理

二、政策持续发力，内贸集装箱航运服务范围和货源有效拓宽

根据观研报告网发布的《中国内贸集装箱航运行业发展趋势分析与未来前景预测报告（2025-2032年）》显示，发展内贸集装箱航运行业对于促进国内经济循环、降低物流成本、优化运输结构以及提升产业链效率具有重要意义。近年来，国家政策在内贸集装箱航运领域持续发力：国家政策强调调整运输结构，推动大宗货物“公转水”，内河航运凭借成本低、运量大的优势成为关键抓手；推进多式联运示范工程是物流大通道建设的重要内容，多式联运实现一票到底的运输服务，水路集运逐步向内陆延伸，为客户提供“门到门”的运输服务，从而有效拓宽内贸集运的服务范围和货源，打开内贸集运行业的增量空间。

我国内贸集装箱航运行业相关政策

时间	政策	发布部门	主要内容
2017.02	《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》	交通运输部等十八个部门	大力推进物流大通道建设，推进多式联运示范工程是物流大通道建设的重要内容。多式联运的发展为进一步开发集装箱货源提供了更加广阔的发展空间。
2018.10	《推进运输结构调整三年行动计划（2018－2020年）》	国务院办公厅	以深化交通运输供给侧结构性改革为主线，以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，不断完善综合运输网络，切实提高运输组织水平。多式联运提速行动提出将大力推广集装化运输，支持企业加快多式联运运载单元、快速转运设备，完善内陆集装箱配套技术标准，促进集装化、厢式化、标准化装备应用。
2021.10	《2030年前碳达峰行动方案》	国务院	构建绿色高效交通运输体系，“十四五”期间，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。
2022.01	《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》	国务院办公厅	到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。
2022.01	《“十四五”现代流通体系建设规划》	国家发展改革委	培育多式联运经营主体，以铁水联运、江海联运、江海直达、国际铁路联运等为重点，积极推进“一单制”，丰富“门到门”一体化联运服务产品，打造多式联运品牌。
2023.01	《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023-2025）》	交通运输部、自然资源部、海关总署、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司	积极推进粮食、化肥、铜精矿、铝矾土、水泥熟料、焦炭等适箱大宗货物“散改集”，加强港口设施设备建设和工艺创新，鼓励港口结合实际配置“大流量”灌箱、卸箱设备，鼓励铁路针对大客户进行“散改集”定制化班列。探索开展联运集装箱共享共用、联合调拨，减少集装箱拆装箱、换箱转运、空箱调运等，在铁水联运领域率先实施“一箱到底、循环共享”突破。
2024.11	《有效降低全社会物流成本行动方案》	中共中央办公厅、国务院办公厅	建立健全多式联运经营主体相关制度，完善业务规则，推广标准化多式联运单证。培育多式联运经营主体，发展集装箱公铁、铁水联运，加快推进一单制、一箱制，推广带托盘运输等集装化运输模式，创新打造稳定运行、品牌化的多式联运产品。统一协同各种运输方式规则标准，加强设施衔接、信息共享、标准协同、安检互认。深入推进国家综合货运枢纽补链强链。推动建立内贸集装箱铁水联运体系。实施国家物流枢纽多式联运工程，提高全程服务组织能力。增加国家物流枢纽间铁路联运班列开行数量，提高班列稳定性。

资料来源：观研天下整理

从服务范围看，中国内贸集运沿海港口主要分布在3个区域：环渤海港口群，华东沿海港口群，华南沿海港口群，近年来，成都、呼和浩特、哈尔滨等内陆港口建成，内贸集装箱可以通过多式联运的方式运输至内陆地区，主要航线包括沿海航线、长江航线、珠江航线等。

沿海航线是中国内贸集运最重要的航线之一，连接中国东海岸的主要港口，包括大连、青岛、上海、宁波、厦门、广州、深圳等；长江航线是中国内河集装箱运输的主要通道之一，主要连接上海、南京、武汉、重庆等城市的内河港口；珠江航线是中国南方地区的重要内河集装箱运输通道，主要服务于广东省和广西壮族自治区的货运需求，包括广州、深圳、珠海、湛江、南宁等重要港口。这些航线构成了中国内贸集运的主要运输通道，为经济发展提供了重要的物流支撑和保障。

资料来源：观研天下整理

从货源看，按照货物属性和运价水平，内贸集装箱航运货源主要分为基础货源（煤炭、矿石、钢材、纸浆、粮食、建材等低附加值重货）、优良货源（汽车、橡胶、家电等中附加值货物）和辅助货源（水果、蔬菜、日用品等高附加值货物）。“散改集”政策推动下更多货源进入集装箱，原先没有装入集装箱的大宗散货，如焦炭、煤炭等逐渐成为内贸集运的重要货源。

资料来源：观研天下整理

三、内贸集装箱航运行业运力收缩，市场形成三足鼎立竞争格局

内贸集装箱航运行业运力早期随需求成长而高速扩张，数据显示，2009-2014年全国内河、沿海运输集装箱船舶箱位数CAGR分别高达20.59%、28.90%。但后续经历数轮竞争后及整合后，内贸集装箱航运行业运力收缩。2013年起，受到周期性因素的影响，部分民营内贸集运企业陆续停航或破产，行业逐步优胜劣汰，开始自发出清；2015年，中国远洋运输（集团）与中国海运（集团）合并重组，成立中远海运（集团），其全资子公司泛亚航运成为第一大内贸集运公司。从沿海省际运输集装箱船箱位数上看，2025年H1沿海省际运输集装箱船箱位数为100.3万TEU，同比下滑1.38%。

经历长时间的洗牌，我国内贸集装箱航运行业格局逐渐优化，其中泛亚航运（中远海运）、中谷物流、安通控股在运力规模、资金实力方面都具备较强优势，三足鼎立局面已经形成。根据数据，2023年5月，泛亚航运（中远海运）、中谷物流、安通控股内贸集运运力排名前三，其市场份额分别为40.2%、20.6%、15.8%，CR3接近80%。