成本高昂下企业普遍面临亏损 我国地铁行业陷入“建得起，养不起”困境

一、地铁为城市轨道交通重要组成部分，运营里程占比76%以上

地铁是国家重要的市政基础设施，是指在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。在现代化的城市中，地铁以其快捷、准时、稳定的特点，成为了许多城市居民通勤的首选。尤其在北京、上海等一线城市，地铁不仅是日常出行的主力军，更是早晚高峰期中缓解交通压力的关键工具。

近年来，随着城市化进程的持续推进，我国地铁项目建设加速，运营里程不断增长。到目前地铁已成为我国城市轨道交通最重要组成部分，运营里程占比76%以上。2024年我国大陆地区共有58个城市开通城市轨道交通运营线路361条，运营里程12160.77公里。其中地铁运营里程9306.09公里，占比76.53%。截至到2025年7月，我国城市地铁运营里程突破1万公里，位居世界第一。另外根据各大城市公布的2025年地铁项目建设进行汇总，2025年我国预计将开通71条新地铁线路，增加1200公里左右的地铁里程。

数据来源：公开数据，观研天下整理

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从城市来看，2024年，上海、北京、广州、成都、深圳、重庆、武汉、杭州、南京、郑州是我国内地地铁前十强城市。其中上海以896公里的运营里程位居全国第一；其次为北京、广州，运营里程分别为879公里、751.1公里。

数据来源：公开数据，观研天下整理

二、成本高昂下企业普遍面临亏损，地铁行业陷入“建得起，养不起”困境

根据观研报告网发布的《中国地铁行业现状深度分析与投资前景预测报告（2025-2032年）》显示，地铁，曾被视为城市现代化的标配，是地方政府拉动投资、提升形象、便利民生的“大手笔”。但如今，随着建设成本高企、运营成本巨大、以及客流增长不及预期，越来越多的城市地铁公司难以通过自身运营实现盈利。因此，各地铁公司普遍需要依赖当地政府的巨额补贴来维持运营。若剔除政府补贴因素，企业则普遍面临亏损。

数据显示，目前全国已有28个城市的地铁公司公布了2024年业绩。而在这28个城市的地铁公司中，如果不剔除政府补贴因素，仅有三家处于亏损状态。而扣除政府补贴后，则只有上海和福州地铁实现盈利，其余26个均处于亏损状态。如2024年北京地铁获得政府补贴高达248.52亿元，扣除补贴后利润-216.99亿元；天津地铁（天津轨道交通集团）政府补贴43.94亿元，扣除补贴后利润-35.49亿元；长春地铁（长春市轨道交通集团）政府补贴51.49亿元，扣除补贴后利润-45.58亿元；南京地铁（南京地铁集团有限公司）政府补贴58.12亿元，扣除补贴后利润-53.84亿元；成都地铁（成都轨道交通集团有限公司）政府补贴73.56亿元，扣除补贴后利润-69.56亿元；广州地铁（广州地铁集团有限公司）政府补贴7.41亿元，扣除补贴后利润-7.19亿元；深圳地铁（深圳市地铁集团有限公司）政府补贴71.5亿元，扣除补贴后利润-407.16亿元。这一数据揭示了地铁行业普遍面临的运营压力，也表明，当前我国地铁行业整体陷入了“建得起，养不起”的困境。

2024年国内28个城市地铁公司业绩情况（单位：亿元）

资料来源：公开资料，观研天下整理

2024年我国28个城市地铁公司政府补贴额（其他收益）及扣除补贴后利润

资料来源：公开资料，观研天下整理

究其原因，其实是地铁建设运营成本高昂而收入受限。资料显示，几乎每条地铁建设需要的花费都在百亿元、千亿元以上，对于城市财政造成较为严峻的经济压力。按照我国交通部门公布的数据显示，全国地铁平均一公里的造价在5亿元到10亿元左右。而遇到拆迁费用高昂、地质环境复杂等情况时，成本还会进一步攀升。

除了建设成本高昂外，地铁的高昂成本还体现在人工成本和维修维护成本上。例如，北京地铁公司共有3万名员工，人均月薪1.6万元，全年人工成本高达63.85亿元，占总成本的40%以上。同时北京地铁每年的电力费用超过14亿元，设备维修费用高达21亿元。而每公里地铁的年运营成本约为1500万元，这对运营规模巨大的地铁公司来说，是一笔天文数字。

当前我国内地城市地铁平均每公里运营成本普遍超过1000万元/年，其中深圳等特大城市可达5800万元/公里。

然而在收入方面，地铁受到公共服务职能的限制，票价起步基本维持在2-3元，全程最高价也仅在5-15元之间，这一水平在全球范围内都显得相对低廉。以北京地铁为例，其均价为3.5元/次，亏损主要源于政策性让利。2024年，北京市政府通过253.4亿元的财政补贴来维持地铁运营，相当于每位乘客获得5.2元的补贴。这种“低票价、高补贴”的模式无疑加剧了政策性亏损的问题。

而在票价低廉的同时，客流量增长乏力，无法填补地铁建设的财政缺口。按照全国地铁运营数据显示，全国日公里超过1万客流量的城市仅有9个，甚至还有很多城市的日公里客流量低于7000人的地铁运营标准。

不过，地铁亏损并非中国特例。从全球范围来看，大部分城市的地铁系统都难以实现盈利。例如，韩国首尔地铁2022年的亏损额达到34亿元人民币，原因包括优惠政策（如老年人免费乘车）和客流结构变化。类似的情况也出现在美国纽约地铁、巴黎地铁等国际大都市的交通系统中。由此可见，地铁作为一种公共交通工具，其“亏损”的本质在于更多承担了社会责任，而非商业化的盈利模式。

三、地铁项目建设仍在持续推进，部分城市地铁运营方正在探索发展路径来实现转型突围

在上述情况下，为何我国还要持续推进地铁项目建设呢？

一是，地铁建设能够帮助我国城市解决交通拥堵现象，提高出行效率，重塑城市交通结构。随着我国城市化进程的不断加速，越来越多的人涌入城市生活，在私家车数量迎井喷的当下，城市交通拥堵现象愈发明显。而地铁建设的持续推进，能够吸引上班族、学生利用地铁进行通勤，从而缓解交通拥堵现状。

二是，地铁建设对于城市升级具备重要作用。地铁线路铺设是否完备，是衡量城市现代化的重要标准之一。

三是，地铁建设还是城市发达、经济繁荣的象征。我国明确规定城市GDP在3000亿元以上、城市人口达到300万以上的城市才具备地铁修建资格。城市地铁建设完备可以提高城市影响力，对招商引资、发展旅游业起到推动作用。不过预计2025年之后，随着我国这一轮地铁建设周期的结束，国内地铁建设脚步将会逐渐放缓。目前很多城市对于新申报的地铁建设项目均采取了拒绝的态度。

因此，如何平衡公益性与市场化运营，成为各城市地铁运营方需要解决的核心问题。为解决上述问题，目前我国部分城市地铁运营方正在探索发展路径，实现转型突围。

例如，上海地铁通过人员结构优化、数字化转型和拓展非票务收入等措施，实施“节流”策略。上海地铁推出的“N+5+1万”裁员补偿方案引起广泛关注。该方案中，“N”代表工龄补偿，“5”指额外五个月工资，“1万”是一次性现金补贴。以工作10年、月薪1.5万元的员工为例，补偿金额可达25万元左右。这种优厚的补偿方案体现了企业对社会责任的担当。

与此同时，面对挑战，深圳地铁则采取多重措施实现转型突围。首先是继续深化“轨交+物业”模式，利用万科资源优势加速地铁站点周边物业的综合开发和去化。其次是拓展”“轨道+物流”、“轨道+仓储”等多场景业务模式，寻求新的增长点。其次通过多元化融资与资产盘活，如发行超短期融资券、推动类REITs发行等金融手段盘活TOD资产。

此外，北京、上海等城市的地铁站点逐步引入广告、商铺租赁等形式来增加收入。

不过目前，我国多数地铁公司的多元化业务经营仍然较为初期，对地铁运营业务的反哺能力有限，目前日常运营仍主要依赖于财政补贴。在宏观经济发展复苏、地方财政承压的环境下，地铁公司亟需加快转型发展步伐，通过经营性业务的持续优化，提升自身造血能力，并以此反哺地铁运营业务，降低对地方财政依赖度，持续调整运营补亏的来源和结构。（WW）