1、我国铁路建造平均成本较国外水平低，投资额保持高基数
铁路是国家重要交通基础设施和民生工程，在促进乡村振兴、带动相关产业发展、拉动投资合理增长、优化交通运输结构、降低社会物流成本等方面具有重要作用。长距离、大运量、绿色环保等是铁路运输的主要优势，铁路发展受到中央和地方各级政府的高度重视。
根据观研报告网发布的《中国铁路客运行业现状深度研究与发展前景分析报告（2024-2031年）》显示，目前，铁路建设资金的主要来源包括：中央预算内投资、铁路建设基金、地方政府及企业出资、铁路建设债券、银行贷款和国铁集团自有资金等。高铁线路技术规范是标准化的，针对不同时速铁路技术标准均有明确规定。在高铁线路建造成本方面，时速350公里的双向轨道高铁线路（包括信号、电气化和设施）平均成本约为1.39亿元/公里，时速250公里成本约为1.14亿元/公里，时速200公里约为1.04亿元/公里，比欧洲的建造成本至少低40%。近几年，我国铁路固定资产投资额，基本维持高基数，截止2013-2023年铁路固定资产投资平均完成额超7700亿。
数据来源：观研天下整理
中国高铁线路不同时速的平均建造成本
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时速（km/h） |
双向轨道高铁线路（包括信号、电气化和设施）平均成本（亿元/公里） |
较欧洲的建造成本 |
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350 |
1.39 |
-40% |
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250 |
1.14 |
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200 |
1.04 |
资料来源：观研天下整理
2、我国铁路客运行业网络密度仍有提升空间，需求或仍将保持增长态势
随着铁路大规模建设，我国铁路运输能力较大扩充，路网密度持续增加，截至2023年底，全国铁路路网密度增至165公里/万平方公里，但还只是日本新干线系统全网客流密度的三分之二。不过，《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划的通知》也指出，到十四五末，铁路营业里程预期达到16.5万公里，其中高速铁路营业里程达到5万公里。整体来看，未来国家将继续保持对铁路的政策支持力度，未来路网建设仍有一定空间。
数据来源：观研天下整理
客运量方面，2023年，全国铁路旅客发送量和旅客周转量均创2019年以来新高，同比分别增长130.40%和123.90%，较2019年分别增长5.33%和0.15%。
数据来源：观研天下整理
3、铁路时速提高，我国铁路客运行业票价市场化持续
在铁路票价方面，2016年前，中国铁路定价实施政府指导价；2015年末，国务院发改委将高铁动车组客运票价定价权交给原铁路总公司。此后，铁总（现在的国铁集团）及旗下各铁路局开始根据各车次客流状况、运营成本等，如胶济客专、沪宁城际、宁杭高铁等多条线路，进行差异化的票价调整，浮动的差异化市场调价机制逐渐推广开来。不过，与其余国家及地区相比，我国高铁票价水平仍然较低，票价几乎是大多数其他国家高铁票价的四分之一。
我国铁路客运票价政策
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时间 |
出台部门 |
政策通知 |
重点内容 |
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2007年 |
原铁道部 |
《关于动车组票价有关事项的通知》 |
规定旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元/人公里、二等座0.2805元/人公里，允许铁路运输企业在上下10%范围内自主确定具体票价水平。广深线上的动车组列车票价可在国铁统一运价为中准价上下浮动50%的基础上再上下浮动50%，由企业自主定价。 |
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2008年 |
国家发改委原铁道部 |
《国家发展改革委、铁道部关于京津城际轨道交通运价有关问题的通知》 |
京津城际轨道交通新开行的时速300-350公里动车组列车实行试行运价。试行运价水平由京津城际铁路有限公司根据市场供求状况自主确定 |
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2015年 |
国家发改委 |
《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》 |
铁路运输企业获得了对设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价的自主制定权，自2016年1月1日起执行 |
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2016年 |
国家发改委 |
《国家发展改革委关于完善铁路普通旅客列车软座、软卧票价形成机制有关问题的通知》 |
将普速旅客列车软座、软卧票价定价权交由铁路运输企业自主制定，自2016年6月20日起执行 |
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2017年 |
国铁集团前身中国铁路总公司 |
铁总公告 |
2017年4月21日起，东南沿海高铁时速200至250公里动车组列车的票价将进行调整，中国高铁第一次跨省调价 |
资料来源：观研天下整理
中国与其他国家及地区高铁票价情况
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美元/公里 |
法国 |
德国 |
日本 |
中国台湾 |
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票价水平 |
0.24~0.31 |
0.34 |
0.29~0.31 |
0.13 |
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中国大陆最高票价对应折扣幅度 |
22.3% |
20.3% |
22.3% |
53.1% |
资料来源：观研天下整理
此外，《新时代交通强国铁路先行规划纲要》明确，到2035年，全国现代化铁路网率先建成，铁路网内外互联互通、区际多路畅通、省会高效连通、地市快速通达、县域基本覆盖、枢纽衔接顺畅，网络设施智慧升级，有效供给能力充沛。由此可见，不同铁路间的协同效应将不断进一步显现，为铁路客运行业的发展奠定良好基础。（WYD）
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