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火爆海外市场 我国低速电动车行业“内冷外热” 禁令压力加大致厂商转型

1、低速电动车概述

低速电动车泛指行驶速度低、续航里程短、安全技术性能尚达不到现行电动汽车标准的这一类车,既没有被列入法定交通工具,也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内,行业发展初期,部分企业甚至没有生产资质。低速电动车与目前国家大力推广的纯电动汽车有所区别。根据纯电动汽车的国家标准GB/T28382—2012,要求纯电动汽车的最高车速不低于80km/h,续驶里程不低于80km,即满足“双80标准”。而低速电动车则是不满足该标准的一种特殊电动汽车,多数为4轮,少数为3轮,最高车速一般低于60km/h,主流为40~50km/h,续驶里程范围较大,有不少产品不足80km。

低速电动车行业主要特征

特征

简介

市场容量大

行业鼎盛时期涉及100多家生产企业,年产能超过200万台,累计保有量接近1000

技术水平低

多数采用普通铅酸电池(能量密度大致在50-70Wh/kg),报废后处理难度大;续驶里程普遍不高;各项功能均无限值,水平相对低下

安全隐患高

运营管理不明确,影响道路交通安全。车辆本身在碰撞、制动、启动、轮胎、电安全等基础安全配置方面均无具体要求,具有安全隐患

资料来源:观研天下整理

根据观研报告网发布的《中国低速电动车行业发展深度分析与投资前景研究报告(2024-2031年)》显示,低速电动车自上世纪九十年代在国内正式开始自主研制后,经过几十年的发展,已在中国众多的产业中独树一帜。按其发展速度可以分为萌芽期(2000~2006年)、初步发展期(2007~2012年)、高速发展期(2013年~至今)。

中国低速电动车发展大事记

年份

事件

2007

2007年,低速电动车生产企业在江苏、浙江、山东、河南等地兴起,逐渐向全国扩散。

2013

2013年起,低速电动车产业快速壮大,敲开了广大的三、四线城市及农村汽车市场的大门,凭借高性价比的特点极大地满足了相应消费群体的出行需求,产销屡创新高。

2015

20159月,国务院批复同意了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的四轮低速电动车治理总体思路,以引导产业转型升级、规范发展。

2018

201811月,工业和信息化部联合五部门颁布《关于加强低速电动车管理的通知》,并持续督促地方组织开展专项治理工作。

2019

20199月,工信部发布《对十三届全国人大三次会议第7609号建议的答复》称,《四轮低速电动车技术条件》标准草案已于20199月获得国务院标准化行政主管部门批准立项,同年又将四轮低速电动车升级为强制标准,开始制定工作。

2021

20213月,工信部牵头的低速电动车标准制定会议纪要发布;6月,工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见,对于这一品类的相关技术指标提出具体要求;8月,低速电动车国标标准的公开意见征求完毕。

资料来源:观研天下整理

2、我国低速电动车行业产量呈倒“V”字发

2015-2017年,我国低速电动车产量突破百万大关,呈现增长趋势;2018年,受行业清理整顿政策的影响,低速电动车产量规模开始缩减;2019-2021年受清理整顿、五菱宏光Mini等微型车大火影响,大批企业停产整顿,低速车产量持续下降。根据数据显示,2021年,我国低速电动车行业产量约为33.5万辆。

2015-2017年,我国低速电动车产量突破百万大关,呈现增长趋势;2018年,受行业清理整顿政策的影响,低速电动车产量规模开始缩减;2019-2021年受清理整顿、五菱宏光Mini等微型车大火影响,大批企业停产整顿,低速车产量持续下降。根据数据显示,2021年,我国低速电动车行业产量约为33.5万辆。

数据来源:观研天下整理

3、低速电动车保有量已超1000万辆,市场规模超过百亿元

低速电动车也俗称“老头乐”,起初“老头乐”多为“三蹦子”,后来随着出行需求的升级,又出现了四轮车,并且外形也越来越接近汽车。由于价格便宜、维护成本低等优点,我国低速电动车保有量超过1000万辆,2021年市场规模达168.85亿元,预计2028年将达到175.78亿元。

低速电动车也俗称“老头乐”,起初“老头乐”多为“三蹦子”,后来随着出行需求的升级,又出现了四轮车,并且外形也越来越接近汽车。由于价格便宜、维护成本低等优点,我国低速电动车保有量超过1000万辆,2021年市场规模达168.85亿元,预计2028年将达到175.78亿元。

数据来源:观研天下整理

4、禁令压力持续加大,国内低速电动车市场遇冷,厂商转型

不过,2018年11月,交通运输部等六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》,要求各地政府按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路,停止核准或备案低速电动车投资项目,停止新建低速电动车企业、扩建生产厂房等基建项目。

禁令压力之下,各地清退“老头乐”的进程加快,部分“老头乐”厂商开始转型升级积极自救,主要分为两路:一方面通过收购获取新能源汽车生产资质、与传统车企合作等方式,布局新能源汽车产业,推出符合国家标准的微型车产品;另一方面深耕下沉市场,甚至出口海外,寻找新的市场机遇。

而转型并非易事,部分厂商面临各种问题。例如,雷丁汽车试图通过i系列(纯电微型车雷丁i3、纯电小型车雷丁i5和纯电动SUV雷丁i9)完成品牌的转型升级,但市场给反响平平,仅一年后便全面停售,2023年5月雷丁汽车已申请破产;2017年,御捷获得长城汽车投资,并改名为领途汽车,推出的数款纯电SUV市场表现惨淡,后又转型微型车,水花也不大,最终销声匿迹。

5、低速电动车火爆国外

与国内冷清的市场表现相对应的是国外市场的火热。低速电动车价格亲民,对于欧美消费者而言购买压力较低大,同时很多欧美家庭都自带发电设备,使用成本与汽车相比偏低。此外,欧美对于低速电动车有着明确的标准和规范,其中欧洲把时速25km/h以内的四轮电动车纳入非机动车管理,同时在欧洲满足EEC的标准的电动三轮、四轮车均可以合法销售和上路。根据某个电动三轮车厂商表示:2024年元旦以来,美国本土消费者从各电商平台下单的数量持续猛增,出口到美国的订单同比已经翻了两倍。

6、低速电动车厂商该何去何从呢?

那么,随着国内汽车及新能源汽车产业竞争愈发激烈,价格战愈演愈烈,低速电动车厂商要想在市场中立足,该如何做呢?我们提出以下建议:首先,低速电动车厂商要持续加大研发,以此提升产品质量和技术水平;其次,需要加强品牌建设和市场营销,探索进军海外市场的可能性,将内销转向出口。(WYD)

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