火爆海外市场 我国低速电动车行业“内冷外热” 禁令压力加大致厂商转型

1、低速电动车概述

低速电动车泛指行驶速度低、续航里程短、安全技术性能尚达不到现行电动汽车标准的这一类车，既没有被列入法定交通工具，也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内，行业发展初期，部分企业甚至没有生产资质。低速电动车与目前国家大力推广的纯电动汽车有所区别。根据纯电动汽车的国家标准GB/T28382—2012，要求纯电动汽车的最高车速不低于80km/h，续驶里程不低于80km，即满足“双80标准”。而低速电动车则是不满足该标准的一种特殊电动汽车，多数为4轮，少数为3轮，最高车速一般低于60km/h，主流为40～50km/h，续驶里程范围较大，有不少产品不足80km。

低速电动车行业主要特征

资料来源：观研天下整理

根据观研报告网发布的《中国低速电动车行业发展深度分析与投资前景研究报告（2024-2031年）》显示，低速电动车自上世纪九十年代在国内正式开始自主研制后，经过几十年的发展，已在中国众多的产业中独树一帜。按其发展速度可以分为萌芽期（2000~2006年）、初步发展期（2007~2012年）、高速发展期（2013年~至今）。

中国低速电动车发展大事记

资料来源：观研天下整理

2、我国低速电动车行业产量呈倒“V”字发展

2015-2017年，我国低速电动车产量突破百万大关，呈现增长趋势；2018年，受行业清理整顿政策的影响，低速电动车产量规模开始缩减；2019-2021年受清理整顿、五菱宏光Mini等微型车大火影响，大批企业停产整顿，低速车产量持续下降。根据数据显示，2021年，我国低速电动车行业产量约为33.5万辆。

数据来源：观研天下整理

3、低速电动车保有量已超1000万辆，市场规模超过百亿元

低速电动车也俗称“老头乐”，起初“老头乐”多为“三蹦子”，后来随着出行需求的升级，又出现了四轮车，并且外形也越来越接近汽车。由于价格便宜、维护成本低等优点，我国低速电动车保有量超过1000万辆，2021年市场规模达168.85亿元，预计2028年将达到175.78亿元。

数据来源：观研天下整理

4、禁令压力持续加大，国内低速电动车市场遇冷，厂商转型

不过，2018年11月，交通运输部等六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地政府按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路，停止核准或备案低速电动车投资项目，停止新建低速电动车企业、扩建生产厂房等基建项目。

禁令压力之下，各地清退“老头乐”的进程加快，部分“老头乐”厂商开始转型升级积极自救，主要分为两路：一方面通过收购获取新能源汽车生产资质、与传统车企合作等方式，布局新能源汽车产业，推出符合国家标准的微型车产品；另一方面深耕下沉市场，甚至出口海外，寻找新的市场机遇。

而转型并非易事，部分厂商面临各种问题。例如，雷丁汽车试图通过i系列（纯电微型车雷丁i3、纯电小型车雷丁i5和纯电动SUV雷丁i9）完成品牌的转型升级，但市场给反响平平，仅一年后便全面停售，2023年5月雷丁汽车已申请破产；2017年，御捷获得长城汽车投资，并改名为领途汽车，推出的数款纯电SUV市场表现惨淡，后又转型微型车，水花也不大，最终销声匿迹。

5、低速电动车火爆国外

与国内冷清的市场表现相对应的是国外市场的火热。低速电动车价格亲民，对于欧美消费者而言购买压力较低大，同时很多欧美家庭都自带发电设备，使用成本与汽车相比偏低。此外，欧美对于低速电动车有着明确的标准和规范，其中欧洲把时速25km/h以内的四轮电动车纳入非机动车管理，同时在欧洲满足EEC的标准的电动三轮、四轮车均可以合法销售和上路。根据某个电动三轮车厂商表示：2024年元旦以来，美国本土消费者从各电商平台下单的数量持续猛增，出口到美国的订单同比已经翻了两倍。

6、低速电动车厂商该何去何从呢？

那么，随着国内汽车及新能源汽车产业竞争愈发激烈，价格战愈演愈烈，低速电动车厂商要想在市场中立足，该如何做呢？我们提出以下建议：首先，低速电动车厂商要持续加大研发，以此提升产品质量和技术水平；其次，需要加强品牌建设和市场营销，探索进军海外市场的可能性，将内销转向出口。（WYD）