一、氨燃料生产成本直接决定行业长期经济性，灰氨为现阶段氨燃料船示范项目主要燃料来源
氨燃料船是指以氨（NH₃）作为全部或部分动力燃料的船舶。氨燃料上游生产环节直接决定行业长期经济性，当前市场供给分为灰氨、绿氨两大路线。
灰氨依托煤炭、天然气制氢合成，生产工艺成熟、原料成本低廉，现阶段价格较船用重油低 30%–40%，是目前氨燃料船示范项目的主要燃料来源，但生产过程会释放大量二氧化碳，仅适配行业短期过渡阶段。绿氨采用风电、光伏等可再生能源电解水制备绿氢，再通过合成氨工艺产出，燃料燃烧与生产全链路近乎零碳排放，是航运实现深度脱碳的核心刚需燃料。目前绿氨受电解设备、绿电成本制约，整体售价偏高，行业机构普遍预测 2028 年绿氨价格有望降至 600 美元 / 吨，与传统船用重油实现平价。
国内已形成清晰的绿氨产业布局，内蒙古、山东依托优质风光资源落地大批规模化风光制绿氨一体化项目，江苏、上海等沿海港口同步配套液氨专用储罐、转运泊位等储运基地，构建起 “北方产绿氨、沿海供航运” 的完整供应廊道，持续打通氨燃料船上游原料供给闭环。
二、氨燃料船行业处于商业化起步阶段，长期成长空间优于甲醇船
根据观研报告网发布的《中国氨燃料船行业现状深度分析与发展前景预测报告（2026-2033年）》显示，当前航运零碳燃料形成氨、甲醇、液氢三条主流技术路线，商业化进度分化显著。
其中液氢船舶仍停留在实验室与小型示范船阶段，距离规模化商用尚有较长周期；而甲醇船技术标准完善、加注网络初步成型，已实现大规模实船运营；氨燃料船则处于商业化起步阶段，全球在手订单仅 50 余艘，船舶交付窗口集中于 2026-2029 年，整体商业化进程较甲醇船滞后 3-5 年。
尽管商业化进度滞后甲醇船，但从长期维度来看，氨燃料船凭借适配远洋长航线，在跨洋干线市场具备更强的竞争力，长期成长空间优于甲醇船。
数据来源：观研天下数据中心整理
氨、甲醇、液氢燃料船舶对比
| 维度 | 氨燃料船 | 甲醇船 | 液氢船 |
| 远洋适配 | ★★★★★（最优） | ★★★☆ | ★★☆ |
| 全周期零碳 | 绿氨可实现 | 低碳，难纯零碳 | ★★★★★ |
| 储运成本 | 低（成熟工业体系） | 中 | 极高 |
| 当前商业化 | 初期，订单待交付 | 高度成熟，大量运营 | 实验室示范 |
| 安全管控难度 | 高（剧毒腐蚀） | 低 | 极高（易燃易爆） |
| 长期市场空间 | 最大（远洋主力） | 中短途支线 | 内河短途 |
资料来源：观研天下整理
国际能源署（IEA）预测，在净零情景下，氨燃料将在2030年占据海运燃料需求的8%，2050年达到46%。
数据来源：观研天下数据中心整理
三、氨燃料船以散货船为主，远洋集装箱船将紧随其后成为新建与改造主力
从航线特征、载货空间、减排需求与改造适配性综合评估，氨燃料船舶落地优先级依次为散货船＞集装箱船＞油轮＞内河拖轮。
散货船多运营跨洋长航线，单次航程燃料消耗规模大，碳减排压力突出，且船体拥有充足空间布置液氨储罐，是当前氨燃料新船订单最为集中的船型；远洋集装箱船航线稳定、船队规模庞大，减排考核约束强，紧随其后成为新建与改造主力；油轮虽同样适配远洋运输，但液氨与油品储运叠加带来更高安全管控成本，行业推进节奏相对放缓；内河拖轮、港作船航程短、单船耗油量低，更多用于技术示范验证，规模化推广节奏最慢。整体来看，远洋大型商船是氨燃料船核心应用场景，内河小型船舶仅作为前期技术试点载体。
数据来源：观研天下数据中心整理
四、中韩船厂订单与交付持续放量，为全球氨燃料船产能扩张核心力量
当前全球氨燃料船建造端由中韩船厂主导。韩国船厂（HD现代重工、三星重工、大宇造船）承接全球早期大额氨燃料散货、集装箱船订单，产能与交付经验领先。根据数据，截至2025年8月，全球共有39艘氨动力船在订造中，HD现代重工的订单量约占20%。
数据来源：观研天下数据中心整理
国内北海造船、江南造船、沪东中华、大船重工快速追赶，依托成本优势承接国内及海外中小型船东订单，2026 年后国内新建氨船交付量持续走高，成为全球产能扩张核心力量。
2026 年 6 月，青岛北海造船向比利时船东交付系列 5 艘散货船中的第 4 艘，该船预留完整氨燃料系统安装空间，并配套两座 6000 立方米储罐改造余量，可后期改造升级为氨动力船舶；西南海运 3 艘氨双燃料 LPG / 液氨运输船由黄埔文冲承建，前两艘计划于 2026 年内交付，交付后将成为国内首批氨双燃料液化气运输船。集装箱船领域，全球首艘氨燃料动力集装箱船已于 2025 年 9 月在青岛船厂开工，预计 2026 年内完成交付；另有青岛北海造船为 CMB 集团定制的远洋氨燃料散货船，搭载国内首台完成交验的 WinGD 氨燃料低速主机，同样规划 2026 年内交付，标志国产商用氨低速主机正式实现实船配套落地。
国内氨船交付情况一览
| 交付状态 | 船型/项目 | 交付信息 |
| 已交付（氨预留） | 31.9万吨氨预留超大型原油船 | 2026年6月，青岛北海造船向比利时船东交付同系列5艘中的第4艘，预留氨燃料系统及两套6000立方米储罐改造空间 |
| 即将交付（氨双燃料） | 25000立方米氨双燃料LPG/液氨运输船 | 西南海运在黄埔文冲订造，共3艘。前2艘计划2026年内交付，届时将成为我国首批氨双燃料LPG/液氨运输船 |
| 即将交付（氨双燃料） | 1400TEU氨燃料集装箱船 | 全球首艘氨燃料动力集装箱船，2025年9月在青岛船厂开工建造，预计2026年内交付 |
| 即将交付（氨双燃料） | 21万吨氨燃料散货船 | 青岛北海造船为CMB建造，将搭载我国首台WinGD氨燃料低速发动机（已交验），计划2026年内交付 |
资料来源：观研天下整理
五、国内产业链协同优势进一步凸显，国产氨燃料船出口份额将稳步提升
中长期维度，国内氨燃料船全产业链正实现主机、船舶建造、燃料配套设备同步技术突破，依托完整产业集群、制造成本优势与本土绿氨、港口加注配套布局，持续提升全球市场竞争力，不断抢占海外厂商份额。
主机端中船动力、潍柴船动完成氨低速 / 中高速机型商业化量产，摆脱海外发动机技术依赖；造船端国内头部船厂承接全球远洋氨船订单规模持续扩张，在散货船主力赛道形成产能优势；船用储罐、供给系统、脱硝安全装置等配套设备全面国产化，大幅降低整船建造成本。随着国内绿氨产能与沿海加注网络逐步完善，产业链协同优势进一步凸显，国产氨燃料船舶出口与全球配套供应份额将稳步提升。
国内氨燃料船配套供应情况
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配套环节 |
代表企业 |
技术进展/产品 |
认证/交付状态 |
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氨燃料船舶发动机 |
中船发动机 |
WinGD 6X72DF-A-1.0氨燃料低速发动机，额定功率14400kW，采用柴油引燃技术+高压SCR系统控制NOx排放，不锈钢部件+双层管路设计保障安全性 |
2026年3月完成国内首台商品交付，将安装于北海造船21万吨散货船；已具备年产20余台批量产能，拥有4个装配试验台位 |
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玉柴船动 |
6X52DF-A-1.0氨双燃料低速发动机，功率7470kW |
2026年4月交付，配套西南海运25000立方米LPG/液氨运输船 |
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氨燃料供应系统 |
阿法拉伐（外资，国内项目配套） |
FCM Ammonia氨燃料供给系统，覆盖硬件集成、控制与安全逻辑、氨处理等功能 |
2026年3月通过CCS工厂验收测试，为天津西南海运7艘双燃料液氨/LPG运输船提供配套，进入实船安装阶段 |
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海德威科技 |
海洋卫士®氨燃料供给系统，模块化设计+双冗余安全架构，独创稳压设计，可兼容WinGD与Everllence主机 |
已取得CCS、DNV、RINA船级社AIP证书；2025年7月启动玉柴船动氨燃料供应站项目，提供储罐、供给模块、氨逃逸吸收系统等全套方案 |
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双瑞环境（中国重工子公司） |
低压船用氨燃料供应系统（LP-AFSS），覆盖加注、存储、供给、BOG再液化、氨气处理全流程，适用于中高速四冲程氨燃料发动机 |
2024年9月获LR船级社全球首张低压氨燃料供应系统AIP证书；高压与低压双路线均获主流船级社认可 |
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氨燃料供应系统+尾气处理 |
南通远洋配套/威海重工科技 |
"海盾"氨燃料供应系统与尾气处理装置，先进控制算法实时调整氨气供应，配套氨燃料燃烧尾气处理装置 |
国内首套实船应用，随国内首艘氨动力港口作业船交付；获全球首张CCS供氨系统船用产品试验证书 |
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特种材料法兰及管件 |
禄达科技（泰安隆泰） |
抗氨腐蚀特种材料法兰及管件，试验高镍合金、特种不锈钢等材料，配套焊接与热处理工艺开发 |
持有DNV、ABS、CCS、LR、BV等国际主流船级社全系列认证；与中国船舶集团、中远海运重工等签署战略合作 |
资料来源：观研天下整理（zlj）
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