一、航空发动机被誉为飞机的“心脏”，占到整机成本20%—30%
航空发动机被誉为飞机的“心脏”，其技术水平直接决定了飞机的性能、燃油效率、环保特性和运营成本。因此航空发动机具备高技术门槛与高自身价值量的特征。当前在一个飞机中，航空发动机往往能占到整机成本的20%-30%。例如在商用飞机中，如波音 737 MAX 8，其标价约为 1.216 亿美元；其中配备两台 CFMLEAP-1B 发动机，每台标价约 1,450 万美元，总计约 2,900 万美元，占总成本的 23.8%。在军用飞机中，如 F-35A，单机成本为 8,250 万美元，其普惠 F135发动机价格约为 1,870 万美元，占比约 22.7%。
商用飞机波音 737 MAX 8发动机成本占比示例
| 飞机型号 | 总成本 | 发动机成本 | 占比 |
| 波音 737 MAX 8 | 1.216 亿美元 | 2900 万美元 | 23.8% |
资料来源：公开资料，观研天下整理
军用发动机成本占比示例
| 飞机型号 | 发动机成本占比 |
| F-15 | 25% |
| F-16 | 25% |
| F-18 | 31% |
| 欧洲狂风战机 | 25% |
| 法国幻影2000 | 25% |
资料来源：公开资料，观研天下整理
二、我国航空发动机行业持续蓬勃发展，目前正从"跟跑者"向"并跑者"转变
根据观研报告网发布的《中国航空发动机行业发展现状分析与投资前景预测报告（2025-2032）》显示，航空发动机行业的发展水平是一个国家工业基础、科技水平和综合国力的集中体现，也是国家安全和大国地位的重要战略保障。我国航空发动机行业起步于新中国成立后的20世纪50年代，但初期多以仿制和改进为主，且由于技术封锁和基础薄弱，使得研发周期长、迭代效率低。
直到1980年代后，我国开始转向自主创新。如：1984年启动的“玉龙”涡轴发动机项目，历时26年于2010年通过定型，成为首型完全自主研制的先进涡轴发动机，其独创的离心式带大小叶片设计达到国际先进水平，并荣获国家科技进步一等奖。
2016年，中国成立了中国航空发动机集团（AECC），整合了国内航空发动机研发和生产的资源，进一步推动了行业的发展。
2017年，中国成功研制出涡扇-20发动机，这是中国第一台大推力高涵道比涡扇发动机，标志着中国在大推力发动机领域取得了重要突破。此外，中国还在涡轴、涡桨等发动机领域取得了显著进展，如涡轴-16、涡桨-6等发动机的成功研制，为中国的直升机和运输机提供了强劲动力。
2019年中法携手研制的涡轴-16发动机荣获了中国民航局的型号合格证，这标志着其设计制造均已达到《民用航空适航规定（CCAR-33）》所规定的安全标准。这一成就不仅为该型发动机成功进入市场铺平了道路，更为AC352直升机的安全运营提供了有力保障。
2023年国产CJ-1000A大涵道比涡扇发动机的成功首飞，标志着国产大飞机C919即将摆脱对国外发动机的依赖。而根据之前官方给出的计划表来看，国产CJ-1000A发动机预计会在2025年完成全部的测试计划，之后在2028年左右就可以正式装备C919客机开始飞行，届时估计也就不用再依赖CFM的LEAP-1C发动机了。
2024年，以中国航发动研所为主自主设计研发、中国航发南方工业有限公司牵头制造生产的1000千瓦级民用涡轴发动机AES100，已获颁中国民用航空局型号合格证，实现民用发动机从无到有的突破。
总体来看，我国航空发动机行业从1950年代的仿制起步，历经70余年的技术沉淀与创新突破，目前已经实现了从仿制到自主研发的跨越，形成了覆盖涡喷、涡扇、涡轴、涡桨等全谱系的研发能力，并成为继美国、英国、法国、俄国之后，第五个可以独立研制发动机的国家。当下，我国航空发动机行业正从"跟跑者"向"并跑者"转变。
三、高温合金、钛合金、特种钢材等原材料扮演着至关重要角色，占据了航空发动机制造成本中 50%左右
在航空发动机生产制造中，原材料扮演着至关重要角色，其成本占据 50%左右。而在原材料中，又以高温合金（占比 20%）、钛合金（占比15%）和特种钢材（占比 13%）为主，三者合计贡献了原材料成本的绝大部分。这反映了航空发动机对高性能、特种材料的极度依赖性，这些材料往往价格昂贵且加工复杂。
资料来源：公开资料，观研天下整理
四、“心脏”材料高温合金已实现国产化生产，助推航空发动机行业发展
一直以来，叶片（压气机、涡轮）和盘轴件（压气机、涡轮）始终占据核心价值地位。特别是在大型涡扇发动机中，叶片价值占比高达29%。对于小型涡轴发动机（直升机），控制系统及附件传动装置的价值占比高达 24%，远高于其他发动机类型。反映了直升机对动力输出精确控制、复杂传动和多附件驱动的特殊要求，以及控制系统在保障飞行安全和任务效率中的关键作用。
航空发动机成本结构占比
| 零部件类别 | 大型涡扇（运输机） | 小型涡扇（直升机） | 加力式涡扇（战斗机） |
| 盘轴件（压气机、涡轮） | 16% | 18% | 16% |
| 叶片(压气机、涡轮) | 29% | 17% | 14% |
| 框架、邮箱、油池 | 19% | 16% | 16% |
| 机匣及外部配件 | 14% | 7% | 10% |
| 燃烧室 | 2% | 3% | 1% |
| 加力喷管 | 0% | 1% | 19% |
| 控制系统、附件传动装置 | 7% | 24% | 10% |
| 成型配件 | 3% | 4% | 4% |
| 其他组件、隔板、罩类零件 | 10% | 10% | 10% |
| 总计 | 100% | 100% | 100% |
资料来源：公开资料，观研天下整理
而在叶片中，高温合金研发是关键。有资料显示，高温合金是 “先进金属材料”的细分领域， 能在600°C以上的高温及一定应力条件下长期稳定工作，在1000℃高温下仍能保持强度，是制作发动机涡轮叶片的核心材料。长期以来，由于高温合金行业具有技术含量高、制备工艺复杂、加工难度大等特点，使得我国这一市场主要依赖进口。据相关数据,2023年我国高温合金进口量约为2.5万吨，需求量约为7万吨,进口量占总需求的比例约为35.7%。
不过近年，随着相关企业机构不断加大对高温合金的研发，其国产化进程不断推进。目前我国高温合金已实现国产化生产。例如，国产Ti-60合金和Ti-40阻燃钛合金已实现吨级铸锭量产，并在相关发动机部件上完成了验证工作，这标志着高温合金国产化替代进程的加速推进，为我国航空发动机的自主可控发展提供了有力支撑。
当前，我国高温合金技术突破，打破美西方长达数十年的技术封锁，实现三大转变：
1. 材料性能领跑：南京理工大学研发的PST钛铝单晶合金，室温塑性达到6.9%，比美国同类材料提升245%，使高压涡轮叶片耐温能力突破900℃，力较国际同类提升150~250℃，达到“代际跨越”水平。国产T800级碳纤维已实现工程化应用，CR929复材用量将达50%，相比C919的12%实现跨越式提升。更令人瞩目的是，陶瓷基复合材料（CMC）在PD-35发动机燃烧室的成功应用，使涡轮前温度提升200K以上。
2. 产业链自主可控：从矿石冶炼到返回料再生，形成闭环产业链，保障国防与民用领域战略安全。当前，我国已建立完善的牌号体系，可覆盖主要应用领域。根据2002年出版的《中国航空材料手册》，我国可供航空选用的高温合金牌号仅89个，而根据2012年出版的《中国高温合金手册》，目前有194个牌号列入我国牌号体系，相较十年前发展迅速，也成为除美、英、俄之外，第四个具备牌号体系的国家。我国目前牌号中包括100多个变形高温合金、70余铸造高温合金和近20个粉末、轻型等新型高温合金牌号，基本覆盖主要应用领域，已基本具备新材料、新工艺的自主开发能力。
3. 成本优势凸显：国产化后，航空合金成本降低50%~70%，推动C919全球竞争力提升。
五、目前燃气涡轮发动机是现代航空发动机主流
航空发动机的分类主要基于其产生推力的方式以及内部能量的利用途径。从宏观上看，航空发动机可以分为活塞式发动机/往复式发动机、燃气涡轮发动机 两大类。其中燃气涡轮发动机是现代航空发动机的主流。
航空发动机分类
| 类型 | 工作原理 | 应用领域 | 优势 | 劣势 |
| 活塞式发动机/往复式发动机 | 与汽车发动机类似，通过活塞在气缸内的往复运动驱动螺旋桨产生拉力或推力。 | 小型螺旋桨飞机、通用航空飞机和部分无人机 | 结构相对简单，制造和维护成本较低 | 功率重量比较低，不适合高速和高空飞行 |
| 燃气涡轮发动机 | 通过连续的空气吸入、压缩、燃烧和膨胀过程产生高温高速燃气，进而产生推力或驱动涡轮输出轴功率。 | 民用运输机、大多数军用运输机、轰炸机 | 具有功率重量比高、适合高速高空飞行、可靠性较高、推力范围广、 高亚音速巡航效率等优点，是现代大型飞机和高性能飞机的唯一动力选择。 | / |
资料来源：公开资料，观研天下整理
六、美国暂停对华出口航空发动机下自主可控重要性凸显，国产替代将加速推进
美国暂停对华出口航空发动机下自主可控重要性凸显，国产替代将加速推进。据《纽约时报》5月28日报道，美国商务部已暂停部分允许美国公司向中国商飞出口喷气发动机相关技术的许可证。这一举措在短期内将直接影响中国商用飞机有限责任公司（COMAC）的C919国产民航飞机项目。这是因为，C919目前使用的LEAP-1C发动机由美国GE航空与法国赛峰集团合资生产，其核心部件依赖美国技术。
另外，也有航空专家指出，虽然短期内发动机供应受阻可能延缓C919的量产进度，但中国早已布局自主研发替代方案。美国若企图通过断供发动机遏制中国大飞机发展，只会倒逼中国加快技术突破，最终丧失自身市场份额。
一是中国商飞已加大对国产航空发动机的研发投入。长江-1000A（CJ-1000A）发动机作为C919的国产替代选项，正在加速测试和优化。尽管目前技术成熟度和可靠性与LEAP-1C尚有差距，但中国航空工业集团（AVIC）已明确将CJ-1000A作为长期目标，计划在未来5-10年内实现商业化应用。 此外，中国在航空材料、制造工艺和数字仿真技术上的进步也为国产化提供了支撑。
二是为降低对单一国家供应链的依赖，中国正积极寻求与欧洲、俄罗斯等其他国家的合作。 例如，法国赛峰集团在发动机技术上的合作潜力可能被进一步挖掘。 中国正与俄罗斯联合研发CR929宽体客机，并考虑采用俄制PD-14发动机作为备选方案。同时，中国也在探索与发展中国家在航空领域的合作，以分散风险。
三是中国政府通过“十四五”规划和“中国制造2025”等战略，为航空工业提供强有力的政策和资金支持。
不过，尽管我国有应对策略，但航空发动机行业挑战依然严峻。长期看，此次事件再次凸显航空发动机核心技术自主可控的重要性，相关企业需加速关键领域的自主替代进程。（WW）
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