AI硬件重构航空货运行业盈利格局 亚洲-北美干线成核心 中国市场高增伴随寡头分化

一、航空货运需求结构多元转变，跨境电商韧性强劲、AI基建投资贡献增量

根据观研报告网发布的《中国航空货运行业发展趋势分析与未来前景预测报告（2026-2033年）》显示，航空货运（航空物流）以航空器为核心载体实现货物空中运输，是当前跨境物流体系中时效最优的运输方式。现阶段，航空货运需求结构正迎来结构性迭代，行业核心驱动力逐步摆脱单一依赖传统跨境电商小包的格局，向多元化、高货值的综合需求体系升级。

跨境电商仍是行业需求的核心基本盘，整体韧性持续凸显。数据显示，2025年美国空运包裹接收量回落至7.95亿件，传统低价小件货源有所收缩，但需求结构持续优化。受美国高通胀环境影响，市场性价比消费需求持续升温，2026年第一季度美国电商渗透率攀升至16.9%，跨境电商需求只是形态迭代，整体市场总量依旧具备强劲韧性，为航空货运提供稳定基础货源。

与此同时，AI高端基建产业崛起，成为航空货运核心增量引擎与运价核心支撑。AI相关货品具备低重量、高货值、高时效的典型航空货运适配属性，当前仅占全球空运货物重量的7%，却贡献了全球空运贸易总额的54%，2025年全年72%的AI硬件跨境贸易均通过空运完成，是高价值空运货源的核心构成。

数据来源：观研天下数据中心整理

二、亚洲—北美成全球核心空运干线，中国市场呈现高增长态势

从区域发展情况，亚洲—北美航线受AI新增货量拉动。全球航空货运总量增速平稳，2025年整体货量约7150万吨，其中占全球CTK比重23.5%的亚洲—北美航线货量约达1680万吨，成全球核心空运干线。

依托海外科技巨头大幅上调2026年资本开支指引，AI服务器、存储、光互联等高货值、高时效刚需设备的跨境空运需求持续爆发，经测算，2026年全球AI相关航空货运吨位将达30万吨，较2025年新增13.2万吨，增量显著，且该类货源集中于亚洲—北美航线，对应航线总货量占比1.8%，年度新增贡献0.8%，同时该类货源超七成依托全货机运输、六成通过包舱包机锁定运力，进一步强化干线运力刚性需求。

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亚太出口货流高增。中国香港地区 2025 年航空货量 503.4 万吨，其中装载 370.6 万吨、卸载 132.8 万吨；仁川 2025 年进出港货量 295.5 万吨，桃园 2025 年货量 250 万吨；成田 2025 年国际航空货物处理量 204.0 万吨，其中卸载 109.8 万吨、装载 94.2 万吨。四枢纽 2025 年合计 1252.9万吨, 其中出港/装载 611.1 万吨、进港/卸载 391.7 万吨（桃园机场合计数据含 113.14万吨转口）。

2025 年中国香港地区、中国台湾地区、韩国、日本核心机场进出港货量

数据来源：观研天下数据中心整理

国内国际空运市场同样维持高增长态势。中国国际航线货邮运输量由 2021 年的 266.7 万吨增至 2025 年的 440.3 万吨，2021—2025 年复合增长 13.3%，2024 年、2025 年分别增长29.3%、22.1%。2025 年中国航空出口货量 586.61 万吨，同比增长 13.4%；其中欧洲 255.9 万吨，占 43.6%，同比增长 20.5%，占比较 2024 年提升 2.6 个百分点；北美 89.6 万吨，占 15.3%，同比下降 9.9%；亚太 109 万吨，占 18.6%，同比增长 10.1%。

数据来源：观研天下数据中心整理

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三、航空货运行业短期内运力供给难以大幅扩容，高油价下货运价格中枢上行

供给约束是当前航空货运行业定价的核心底层逻辑。行业正进入新旧机型迭代空档期，传统主力宽体货机加速老化退役，而新一代替代机型交付节奏缓慢、产能爬坡周期较长，2029年前全球宽体货机有效运力净增量整体受限，行业中长期供需格局持续偏紧。

从存量运力来看，全球主力老旧货机已进入密集退役周期。数据显示，全球在役747F货机平均机龄达21.7年，其中57%的机型机龄超过21年，设备老化、运维成本攀升，即将迎来大规模退役替换。从增量供给来看，行业新增运力缺口进一步扩大：主力机型777F受ICAO国际碳排放标准约束，将于2027年底正式停产；其替代机型777-8F最早于2027年底启动交付，初期产能释放有限；空客A350F同样计划于2027年投产，需要经历较长的产量爬坡阶段。综合新旧机型迭代节奏，我们测算未来三年行业运力供给难以大幅扩容。

分状态机队规模与平均机龄

资料来源：观研天下整理

大型宽体货机订单与交付测算

资料来源：观研天下整理

紧供需推动运价中枢上行，高油价下货运价格弹性突显。2026年空运价格显著走高。美线运价一度达到每公斤60元，欧线运价涨至40元/公斤以上。中国至美国现货运价为每公斤5.89美元，同比溢价仍达26%。预测2026年空运运价同比上涨5%~15%，即期运价对燃油增量具备传导条件。

四、中国航空货运集中趋势突出，机队、时刻、业绩寡头分化特征突出

全球航空货运市场呈现高集中、头部垄断的竞争格局，前七大物流供应商合计占据全球约50%的市场份额，行业头部效应显著。国内市场集中趋势更为突出，机队、时刻、业绩均呈现明显的寡头分化特征。

机队维度，截至2025年底，中国大陆拥有17家货运航空公司，在飞全货机总量达272架，较2024年净增26架，再创历史新高。行业机队资源高度集中，前五家航司顺丰航空、邮政航空、国货航、南航物流、东航物流合计保有全货机量占全国总量的70.6%，头部运力壁垒持续加固。

从国内货运时刻资源来看，市场双寡头格局持续强化，顺丰航空与中国邮政航空合计货运时刻占比攀升至75.5%。其中顺丰航空龙头优势稳固，国内市场份额长期维持在47%以上，2026年6月进一步提升至51.4%，稳居国内航空货运第一梯队。

从上市企业经营表现来看，2025年行业收入与毛利率呈现明显分化态势。收入端，南航货运及邮运业务以196.70亿元、国货航航空货运服务以164.22亿元、东航物流航空速运以109.14亿元位列行业前三，构成国内航空货运收入第一梯队。盈利端，各家企业盈利能力差异显著，南航货运及邮运业务毛利率达30.10%位居首位，东航物流、国货航分别以19.92%、16.83%居中，中国国航货运相关业务毛利率仅3.88%，行业头部盈利韧性更强、尾部盈利能力偏弱的特征凸显。

出现上述分化的核心原因在于，行业竞争重心正逐步由单纯追求货量规模转向货源货值结构的竞争。手握高价值货源的航空货运企业，能够依托长期协议货量、定制化运输产品以及一体化全链路物流服务对冲燃油、运力等成本上行带来的经营压力；而货源结构相对单一、业务高度依赖低价电商小包的企业，则更容易直接暴露于航空运价周期性波动的风险之中。与此同时，以 AI 硬件为代表的高附加值跨境货物正在重塑航空货运的盈利逻辑，高货值货源逐步成为决定航司货运业务盈利水平的关键变量。

2025年中国航空货运行业重点上市企业航空货运经营业绩

数据来源：观研天下数据中心整理（zlj）