前言：
在劳动力短缺与成本高企的重压下，传统港口的运营模式正面临严峻挑战。与此同时，无人驾驶技术在封闭、规范的港口场景中率先破冰，展现出巨大的降本增效潜力。随着港口吞吐量的稳步增长，一个由技术驱动、预计在2030年突破1300亿元的智慧港口新市场正加速成型，引领物流运输的深刻变革。
1、无人驾驶应用场景广泛，港口有望率先实现商业闭环
根据2011年4月和10月先后发布的国际标准（SAEJ3016）和中国国家标准（GB/T40429-2021），国际上和国内对高级别自动驾驶的分级基本一致，均定义为L3-L5级别的自动驾驶。差异：国际标准严格区分自动化等级，将L3/L4直接绑定车企责任，强调企业主导；中国则明确驾驶员在L3/L4级别中的第一责任人地位，但在系统故障或缺陷导致事故时，责任可以向车企或运营主体追偿，更强调安全优先。
国际和中国高级别自动驾驶的定义和差异
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等级 |
国际标准（SAEJ3016） |
中国国家标准（GB/T40429-2021） |
区别 |
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L0 |
无自动化：完全由驾驶员操作，车辆仅执行简单指令（如定速巡航） |
应急辅助：无持续控制能力，仅提供警告或短暂干预（如自动紧急制动） |
基本一致 |
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L1 |
驾驶支持：单一功能自动化（如自适应巡航或车道保持），驾驶员需全程监控 |
部分驾驶辅助：仅支持单一方向控制（如自适应巡航或车道保持） |
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L2 |
部分自动化：多功能协同（如同时控制加速和转向），驾驶员仍需监控环境 |
组合驾驶辅助：同时控制车辆横向和纵向运动（如自适应巡航+车道居中），驾驶员需随时接管 |
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L3 |
有条件自动化：系统在特定条件下接管驾驶，驾驶员需在系统提示时接管 |
有条件自动驾驶：系统在特定场景（如高速公路）接管全部驾驶任务，但需驾驶员响应接管请求 |
中国国家标准（GB/T40429-2021）：即便系统激活，驾驶员仍为第一责任人；国际标准（SAEJ3016）：系统激活期间责任由车企承担，但需驾驶员接管时责任可能转移 |
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L4 |
高度自动化：在特定运行设计域（ODD）内完全自主驾驶，无地理围栏限制（如Waymo在凤凰城全域运营） |
高度自动驾驶：限定区域（如城市试点区）内完全自主驾驶，无需人工干预，超出范围需接管 |
中国国家标准（GB/T40429-2021）：即仅在完全无人驾驶状态（无驾驶员）时，责任才转移至车辆所有人、管理人或制造商；国际标准（SAEJ3016）：明确由车企或技术提供方全责 |
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L5 |
完全自动化：无任何场景限制，无需人类驾驶员参与，车辆可无方向盘和踏板 |
完全自动驾驶：全场景无限制，但需排除商业和法规因素（如无方向盘设计需法规允许） |
/ |
资料来源：观研天下整理
根据观研报告网发布的《中国港口无人驾驶行业发展趋势分析与投资前景预测报告（2025-2032年）》显示，目前，伴随国内新能源汽车逐步进入智能化下半场，头部车企陆续开启智能化配置的军备竞赛，由成熟的L2级别辅助驾驶，开始向L3+级自动驾驶进阶；L4级自动驾驶公司受益于国内智能网联汽车支持政策相继落地，开始在港口、机场、干线物流、无人巴士、Robotaxi等特定场景实现量产或商业化试运营。
无人驾驶主要应用场景梳理
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场景类型 |
应用场景 |
场景简介 |
无人驾驶解决方案 |
车辆类型 |
国内落地进展 |
交通灯 |
行人混行 |
人类车辆混行 |
标线道路 |
路径变化 |
崎岖路面 |
偶发障碍物 |
高精地图刷新 |
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封闭场景 |
港口 |
场景复杂度低，对自动驾驶要求低 |
无人驾驶车作为港口内集卡，行驶在推场与塔吊之间，通过调度系统根据最优化路径运输港口货物 |
无人驾驶集卡无人平板车 |
规模落地 |
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物流园区 |
基建完善，自动化程度高，场景内行驶车辆类型较多 |
无人驾驶车主要负责园区内部仓与仓之间的货物运输 |
无人驾驶重卡、无人驾驶轻型货车 |
部分落地 |
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机场 |
场景内车辆类型多，包括加油车、摆渡车、拖车、飞机等，对感知和决策的考验较大 |
无人接驳车主要行驶在航站楼、停车场以及酒店等地点，通过固定的形式路径提供交通服务；无人行李牵引车在机场行李仓和飞机行李仓之间，主要负责行李的物流运输 |
无人驾驶接驳车 |
部分落地 |
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/ |
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矿山 |
主要应用露天矿区，该场景基建程度相对较差，粉尘多，自动驾驶感知难度高 |
无人矿卡完成岩石土方剥离，将煤矿运送到指定位置；无人宽体车主要负责运输开采后的煤炭或搬运开采过程中需要的设备和材料 |
无人驾驶矿卡、无人驾驶宽体车 |
规模落地 |
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开放场景 |
末端物流 |
具有高频、分散的特点，目的是解决“最后一公里”配送难题 |
小体积配送车主要行驶在人行道，负责配送食品外卖；大体积则是用于线下零售配送 |
无人配送小车、无人配送大车 |
部分落地 |
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干线物流 |
机动车与非机动车隔离，无对向来车，降低了感知及决策难度 |
铺设专用的智慧道路用于无人驾驶车辆运行，实现货物点到点的自动干线运输 |
无人驾驶货车 |
商业化试运营 |
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巴士 |
在公开或封闭道路上提供载客服务，人车混行，沿规定路线行驶，场景开放度高，相对复杂。 |
无人巴士可全天候在公开道路上行驶，为用户提供便捷的交通服务。在开放道路上按规定路线接送乘客。 |
无人驾驶巴士 |
商业化试运营 |
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Robo taxi |
在公开道路上提供载客服务，人车混行，场景开放度和复杂度高，需要结合实际路程、路况等规划行车路线。 |
在开放道路上运送乘客，类似于出租车和网约车，为用户提供出行服务。 |
无人驾驶出租车 |
商业化试运营 |
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资料来源：观研天下整理
封闭场景较开放场景，在技术难度、政策支持、付费意愿等方面具备优势，有望率先实现无人驾驶商业闭环。从实际应用进展来看，以港口为代表的封闭场景已在国内包括天津港、日照港、宁波舟山港等众多港口实现无人驾驶车辆运营投放，有望率先实现商业闭环。
封闭场景VS开放场景无人驾驶
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类别 |
封闭场景 |
开放场景 |
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代表场景 |
港口 |
Robotaxi |
|
对应车型 |
集卡、平板车 |
乘用车 |
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需求痛点 |
港口货物运输 |
载客出行需求 |
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商业模式 |
B2B |
B2C/C2C |
|
技术要求 |
感知预测和决策规划需求较低，多年实践下技术成熟度较高 |
道路复杂度高，长尾场景较多，商业化落地依赖技术成熟度 |
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政策要求 |
政策明确支持港口无人驾驶商业化落地，以打造智慧港口 |
部分一、二线城市开放商业化试点 |
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环境情况 |
港口道路相对固定，无需与流动人员接触，环境复杂度较低 |
人/车流量相对密集，道路复杂度高 |
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付费意愿 |
B端客户付费意愿更强 |
商业化试运营阶段，消费者实际付费意愿有待验证 |
|
配套建设 |
无人自动化轨道桥、远程控制无人自动驾驶岸桥等自动化基建改造 |
自动驾驶测试道路、路端智能感知计算设备等基础设施建设 |
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进展情况 |
目前国内包括天津港、日照港、宁波舟山港、唐山港等众多港口均已实现无人驾驶车辆运营。 |
仍然处于Demo阶段，北上广深等一线城市测试为主，并逐步开启商业化试运营。 |
资料来源：观研天下整理
2、传统港口运营成本高，降本增效需求迫切，港口无人驾驶成解决途径之一
港口费用主要由港口劳务费和规费构成。从成本拆分来看，人工及能耗成本占港口总成本65%（人工+外付劳务费+能耗费）。近年来，受高资质要求与劳动力老龄化影响，港口司机短缺问题日益突出，难以满足持续增长的万吨级码头运营需求。在此背景下，高昂的人工成本使得港口降本增效变得尤为迫切。
数据来源：观研天下整理
而港口无人驾驶方案可有效解决水平运输过程中的道路拥堵、汽车空驶和过渡集中分配、噪音污染等问题，同时减少港内安全事故，降低司机人工成本，全面提升港口自动化运营效率。
港口无人驾驶场景应用示意图
资料来源：公开资料整理
3、港口货物及港口集装箱吞吐量不断增长，2030年港口无人驾驶市场规模或将超千亿
近年来，随着中国经济的持续发展和国际贸易的日益繁荣，我国港口行业呈现出稳健的发展态势，货物吞吐量不断增长。2024我国港口货物吞吐量为175.95亿吨，同比增长3.7%；2025年1-7月，我国完成港口货物吞吐量104.4亿吨，同比增长4.4%。
数据来源：国家统计局
同时，虽然自2025年以来国际贸易形势不确定性持续提高，但我国主要港口外贸集装箱吞吐量仍然实现了较快增长。数据显示，2025年1-7月，我国港口完成集装箱吞吐量2亿标箱（TEU），同比增长6.2%，高于货物吞吐量（4.4%）整体增速1.8个百分点。
数据来源：国家统计局
港口无人驾驶市场空间具有高度延展性。当前，港口无人驾驶主要以港内水平运输为主，伴随港口智慧化提升及货运吞吐量上升，行业市场规模不断扩大。假设2030年无人驾驶外集卡渗透率达到45%，对应外集卡无人驾驶车队规模将达到17万辆，约为港口车队规模4.7倍；假设以单车60万年收入计算，2030年国内港口外无人驾驶市场规模将达到1015亿元，对应港口无人驾驶市场规模将达到1309亿元，2023-2030年CAGR达112%。
2023-2030年我国港口无人驾驶市场规模测算
|
市场规模测算 |
2023年 |
2024年E |
2025年E |
2026年E |
2027年E |
2028年E |
2029年E |
2030年E |
|
国内港口内无人驾驶运输市场规模（亿元） |
7 |
18 |
37 |
69 |
120 |
188 |
239 |
294 |
|
yoy |
/ |
158% |
108% |
88% |
74% |
56% |
27% |
23% |
|
港口内无人驾驶车队规模（辆） |
773 |
2020 |
4258 |
8079 |
14195 |
22447 |
28924 |
36040 |
|
yoy |
/ |
161% |
111% |
90% |
76% |
58% |
29% |
25% |
|
外集卡保有量（万辆） |
25.0 |
26.5 |
28.1 |
29.8 |
31.6 |
33.5 |
35.5 |
37.6 |
|
无人驾驶外集卡渗透率 |
0% |
1% |
3% |
6% |
10% |
18% |
30% |
45% |
|
港口外无人驾驶车队规模（万辆） |
0.0 |
0.3 |
0.8 |
1.8 |
3.2 |
6.0 |
10.6 |
16.9 |
|
外集卡单车年收入（万元） |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
|
国内港口外无人驾驶运输市场规模（亿元） |
0 |
16 |
51 |
107 |
189 |
361 |
638 |
1015 |
|
国内港口无人驾驶运输市场总规模（亿元） |
6.8 |
33.6 |
87.4 |
176.2 |
309.3 |
548.9 |
877.3 |
1309.4 |
|
yoy |
/ |
390% |
160% |
102% |
76% |
77% |
60% |
49% |
|
港口无人驾驶车队总规模（万辆） |
0.1 |
0.5 |
1.3 |
2.6 |
4.6 |
8.3 |
13.5 |
20.5 |
|
yoy |
/ |
504% |
172% |
105% |
76% |
81% |
64% |
52% |
资料来源：观研天下整理（WYD）
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