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我国航运市场低迷中小航运企业苦不堪言 抱团取暖各地“联盟”并起 “融资难”未改善但未来可期。“由于近年来水运市场船舶运输经营货源竞争激烈，现在的运价相对于去年平均运价水平属于暴跌。五六年前，台州平均航运价格是四五十元/吨，今年年初，价格在二三十元/吨左右，甚至更低。
“目前全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。今年初BDI和CCFI双双跌至历史新低，BDI只有290点，CCFI也只有632点。”中远海运集团董事长许立荣指出航运业的残酷现实。
我国航运业仍深陷寒冬 并购或成为新主旋律。近日，上海航运交易所发布报告称，今年航运行业平均薪资增幅下调至6.4%，再创新低，有四成企业降低了薪资预算；与此同时，员工平均离职率上升至14.4%，去年为13.8%。上述数据表明航运业仍深陷寒冬，三季度只是短暂复苏现象。
目前我国航运单次运量大 成本较低 航空网络匮乏。航运单次运量大，成本低。在我国现行的油轮中，单次运输量基本能达到 30 万吨，而我国铁路运输最大运量的大秦重载其最大运力仅为 3 万吨，轮船运输量可以达到铁路运量的 10 倍以上，但其运输成本远低于现阶段铁路的运输成本。
第一章 航运业特征和产业链分析 第一节 现代航运业的特征分析 一、航运业具有显著的国际化特征 二、航运业与世界经济与金融的周期性波动存在显著的正相关关系 三、航运业是一个资本和技术密集的行业 四、航运业涉及的企业类型众多，业务交叉性强，不同企业的金融需求差异较大 第二节 航运业产业链分析 一、航运在各种运输渠道中居主导地位 二、航运业具有高度的周期性和高风险特性 三、航运产业链集群分布状况 四、航运产业链对经济的影响路径
国内巨头重组整合航运变局只差一张纸。根据马士基刚刚发布的第三季度财报显示,集团实际利润为6.62亿美元,同比下滑近50%。与去年同期相比,五个核心业务部门分别表现为:航运和石油业务显著下滑,码头业务略有下降,石油钻探业务有所改善,海运服务业务基本持平等。
需求增长低迷运力过剩 航运企业破产潮或来袭。细心琢磨不难发现，面临危局的航企都具备一定的影响力。“而让这些企业"浪里翻船"的直接原因是极度过剩的运力遭遇国际干散货市场低迷的拐点行情。”陈弋说，其中极度过剩的运力是最重要的原因，“其实2008年资本疯狂涌入航运业已为如今这场愈演愈烈的风暴种下祸根，只是当时浑然不知。
第三节2015-2020年中国航运行业市场发展预测;一、2015-2020年中国航运行业市场规模预测;二、2015-2020年中国航运行业市场规模增速预测.
2013-2014年中国航运市场发展分析；2013年中国航运产业运行情况；2013-2014年中国航运行业竞争情况； 2013-2014年中国航运行业发展概述；2014-2018年航运行业发展预测。
“天天马士基”服务对我国低迷的航运业是雪上加霜，相比之下，我国航运企业的平均准班率只有50%，由于难以为客户提供高质量的服务，航运企业的议价能力大打折扣，加之“天天马士基”服务不征收附加费，必然对客户产生巨大吸引力，这使马士基航运在抢占市场份额方面占据明显优势，从而使我国航运企业的竞争力受到影响。
中国航运市场竞争调研与盈利空间评估报告（2013-2017）;第一章 中国航运行业发展概述; 第一节 航运行业概述; 一、航运的定义; 二、航运的特点; 第二节航运上下游产业链分析.
2012上半年我国航运业市场运价指数变动情况；月中，太平洋市场新鲜货盘较多，市场不断吸收大西洋及东南亚地区运力，造成大西洋市场即期可用运力趋紧，船东信心大增，借机提高心理价位。
